Дослідження показує, що водії електросамокатів потрапляють до лікарні втричі частіше, ніж велосипедисти

Команда дослідників провела когортний аналіз травм, отриманих під час користування скутерами та велосипедами, і виявила, що молоді водії електросамокатів без шоломів та часто в стані алкогольного сп'яніння потрапляли до служб екстреної допомоги Гельсінкі набагато частіше, ніж велосипедисти, що підкреслює критичну прогалину в безпеці міської мобільності.

У дослідженні, опублікованому в журналі Scientific Reports, дослідники кількісно оцінили та порівняли частоту, тяжкість та фактори ризику травм на електросамокатах та велосипедах.

Передумови

Уявіть собі п'ятничний вечір у центрі міста: блимають неонові вогні, таксі шикуються в чергу, а звук коліс продовжує рух транспорту. Мікромобільність оживляє вулиці, але попередні дослідження показали, що близько 10 пасажирів на 100 000 потрапляють до відділення невідкладної допомоги після їзди на електросамокаті, тоді як у Гельсінкі цей показник становив 7,8 на 100 000 поїздок – приблизно втричі вище, ніж у велосипедистів. На відміну від автомобілів, ці платформи не мають зони деформації; водій є єдиним «бампером».

Молоді люди, нічні поїздки, алкоголь та відсутність шоломів створюють небезпечне поєднання. Знання того, чим аварії на скутерах відрізняються від аварій на велосипедах, допоможе в розробці обмежень швидкості, кампаній з безпеки та велодоріжок. Подальші дослідження мають підтвердити, які заходи насправді зменшують кількість травм.

Про методи дослідження

Маленькі колеса, великі падіння: Якщо ноги знаходяться ближче до дороги, це може дозволити водіям самокатів швидше відпускати кермо, що може пояснити меншу кількість переломів рук порівняно з велосипедистами, які часто намагаються спиратися на руки.

Команда провела когортний аналіз травм, отриманих під час їзди на стоячому електросамокаті та велосипеді у трьох відділеннях невідкладної допомоги з 1 січня 2022 року по 31 грудня 2023 року. Анонімні випадки були отримані за допомогою пошуку за ключовими словами в базах даних лікарень, а записи були перевірені на наявність доказів аварії. Були зафіксовані вік, стать, час доби, використання шолома, тестування на алкоголь та деталі травм. Найважчу травму було закодовано за допомогою AIS, а сукупний бал тяжкості травми – за допомогою NISS.

Знаменники використання: журнали поїздок Vianova Cityscope для спільних самокатів та дані опитування щодо поїздок на велосипедах. Було розраховано рівень травматизму на 100 000 поїздок та відносні ризики (ВР) з 95% довірчими інтервалами (ДІ).

Неперервні змінні з нормальним розподілом описані як середнє значення ± стандартне відхилення; пропорції наведено у вигляді числа та відсотків. Для статистичних порівнянь використовували точний критерій Фішера, χ² або t-критерій Стьюдента з рівнем значущості 0,05. Аналізи проводили в SPSS 29 з урахуванням рекомендацій STROBE. Комітет з досліджень лікарні схвалив протокол та відмовився від інформованої згоди; всі процедури відповідали місцевим правилам.

Результати дослідження

• Алкогольне сп'яніння та черепно-мозкова травма: серед нетверезих водіїв черепно-мозкова травма становила 76% для користувачів електросамокатів та 63% для велосипедистів, що демонструє різке збільшення тяжкості аварій під впливом алкоголю.
• Протягом двох років відділення невідкладної допомоги надали допомогу 677 постраждалим від ДТП на електросамокатах та 1889 велосипедистам. Середній вік становив 33 ± 13 років проти 47 ± 17 років; чоловіки становили 64% та 59% відповідно. Шоломи носили лише 29 (4%) водіїв самокатів та 522 (28%) велосипедисти. Алкоголь було виявлено у 29% водіїв самокатів та 8% велосипедистів.
• Виходячи з 8,06 мільйона спільних поїздок на самокатах, рівень травматизму становив 7,8 на 100 000 поїздок, тоді як для 82,98 мільйона поїздок на велосипеді рівень травматизму пасажирів становив 2,2 на 100 000 поїздок. Відносний ризик для самокатів становив 3,6 (95% ДІ: 3,3–3,9).
• Травми голови та шиї траплялися у 46% аварій за участю скутерів та 31% аварій за участю велосипедистів. У велосипедистів частіше траплялися травми верхніх кінцівок (45%) та тулуба (11%). Черепно-лицеві переломи були поширеними у скутерів (12%), а переломи зап'ястя та кисті — у велосипедистів (9%). Розподіл травм голови та шиї був подібним, але користувачі скутерів мали дещо серйозніші травми (10% проти 8%). Єдиним критичним випадком у користувачів скутерів було дифузне аксональне пошкодження; у велосипедистів стався один множинний внутрішньомозковий крововилив.
• У відділенні інтенсивної терапії (ВІТ) перебувало 8 (1,2%) водіїв самокатів (7 з черепно-мозковою травмою, 6 у стані алкогольного сп'яніння) та 12 (0,6%) велосипедистів. Хірургічне лікування частіше потрібне велосипедистам (13%) проти 8% водіїв самокатів, переважно ортопедичним втручанням при переломах зап'ясть, ключиць та ребер. Госпіталізація в стаціонар була низькою, але велосипедисти знову перевершили водіїв самокатів (9,8% проти 8,1%).
• За часом доби 69% велосипедних аварій сталося між 8:00 та 22:00, тоді як 60% аварій за участю скутерів сталося протягом цього періоду, а 40% – вночі. Половина нічних аварій за участю скутерів супроводжувалася вживанням алкоголю, порівняно з 20% нічних велосипедних аварій. Шоломи рідко носили нетверезі водії. Незважаючи на обмеження швидкості в нічний час 15 км/год, запроваджене у 2021 році, теплі вечори все ще призводять до скупчень черепно-мозкових травм, пов'язаних з алкоголем, серед міських пасажирів – тенденція, яка спостерігається в усі пори року та клініки.

Висновки

Більше половини травм в обох групах були незначними (садна або розтягнення, AIS 1), хоча серед користувачів самокатів була дещо вища частка серйозних травм.

Таким чином, подорожі на електросамокаті стоячи пов'язані з більшим ризиком травм, ніж традиційна їзда на велосипеді. Водії самокатів молодші, частіше їздять у нетверезому стані та без шоломів, і особливо вразливі до травм голови, тоді як велосипедисти здебільшого травмують руки та тулуб, але частіше потребують хірургічного втручання.

Навіть з урахуванням обмеження швидкості, коефіцієнт швидкості залишається на рівні 3,6, що вказує на те, що винуватцем є поведінка, а не технології. Муніципалітети повинні надати пріоритет кампаніям з використання шоломів, включити перевірки на алкоголь у додатки для прокату та розглянути додаткові обмеження щодо використання транспортних засобів у нічний час.

У майбутніх проспективних дослідженнях слід перевірити, чи можуть такі заходи, разом із перепрофілюванням велосипедних доріжок, зменшити кількість відвідувань відділень невідкладної допомоги та відділень інтенсивної терапії. Як і в усіх ретроспективних обсерваційних дослідженнях, слід бути обережним у формулюванні причинно-наслідкових висновків, оскільки неповні або відсутні дані можуть спотворити результати.